Ex teritoriální autostráda A88 Wien - Breslau , moravský Panamský průplav

Pro pochopení smyslu stavby zvané lidově Hitlerova dálnice je třeba si představit geografickou situaci v roce 1939. Protektorát Čechy a Morava představoval z hlediska nacistů " cizorodý " klín sevřený německy mluvícími oblastmi na západě Německo , na severu Slezsko s převahou německého obyvatelstva a na jihu německy mluvící Rakousko . Nejužší místo tohoto klínu mezi Orlickými horami a Brnem v délce 65 km mělo být proto přeťato nově vybudovanou dálnicí, která by spojila dvě významná města Vídeň a Vratislav a navázala tím na již existující systém autostrád v Rakousku a Prusku.

Příhodný terén nabízela zejména protáhlá sníženina Boskovické brázdy, táhnoucí se v příhodném směru sever - jih. Tři sta dvacet kilometrů dlouhá Hitlerova dálnice měla spojit Breslau ( Wroclaw , Vratislav ) a Wien . Svitavský okres by zasáhla u Moravské Třebové, odkud měla pokračovat dlouhou brázdou přes Jevíčko, Boskovice až k Brnu. Pokud by Němci dálnici dokončili, šlo by o raritu srovnatelnou s Panamským průplavem.

V době svého plánování měla Hitlerova dálnice velký strategický význam. Uzavírala infrastrukturu německy mluvících oblastí v jeden celek a protínala území, které ještě nebylo pod německým vlivem. Dálnice na cizím území by dávala jasně najevo, kdo v Evropě vládne. Proto architekti navrhli i mostní stavby v monumentálním antickém stylu. Procházela také kolem významného zbrojního centra v Brně a byla zároveň předmostím pro případnou expanzi na východ. Zajímavé je, že vybudování ex teritoriální dálnice si vynutil Hitler již jako součást mnichovské dohody v září 1938. Plán počítal s tím, že se Československo vzdá ve prospěch Německa pruhu území podobně jako Panama postoupila Spojeným státům americkým území Panamského průplavu spojujícího Atlantský a Tichý oceán.

Dálnice měla být součástí Německa, takže by Němci nepotřebovali žádný pas. Českoslovenští občané by směli používat dálnici také, ale najíždět by mohli jen na několika výjezdech, kde měly být celnice. Finanční zajištění stavby, dopravní policii a celní službu mělo zajistit Německo, některé úseky měly vybudovat československé firmy, československá vláda měla poskytnout zdarma veškeré pozemky. Profil dálnice byl stanoven na 28,5 m, což odpovídalo parametrům běžných dálnic v tehdejším nacistickém Německu.

Přípravné práce započaly ještě před koncem roku 1938, a jejich postup je z dnešního hlediska ohromující. Plány i pozemky pro výstavbu byly připravené za pouhé tři měsíce. Po okupaci zbytku českých zemí a vzniku Protektorátu Čechy a Morava došlo k dalšímu urychlení, takže stavět se začalo 11. dubna 1939. Koncem roku 1940 se počítalo se zprovozněním 65 km, které protínaly protektorát.

 
V prvním roce stavba probíhala velmi svižně. Na řadě míst začaly růst mosty, náspy a další objekty. Dálnice dávala jasně najevo, kdo je v Evropě pánem. Některé mostní konstrukce byly dokonce navrženy v honosném antickém stylu. Válečné neúspěchy a hospodářské potíže však Němce donutily koncem dubna 1942 stavbu přerušit . Až do konce války však hlídala staveniště německá armáda. Po roce 1945 bylo staveniště opuštěno . K jejímu obnovení už vzhledem k výsledku druhé světové války v Evropě pochopitelně nedošlo. Válka ojedinělé dílo zmařila. Později došlo k likvidaci různých stavebních zařízení , která na staveništích zůstala. Nedokončená dálnice pak chátrala, s její výstavbou se již nepočítalo. V současnosti je těleso Hitlerovy dálnice využíváno jen na krátkých úsecích: například ve 4,7 km dlouhém úseku mezi Bystrcí a Veselkou a v 1,5 km dlouhém úseku na odbočce ze svitavské silnice směrem do Boskovic.

Ve svitavském okrese zůstalo několik pozůstatků po německých dělnících. Jihozápadně od Brna a u Jevíčka vznikaly "dálnicové" pracovní tábory. Například ve Vísce u Jevíčka je pohřbeno přes sto čtyřicet ruských zajatců, kteří na dálnici pracovali a zemřeli na epidemii tyfu. V Městečku Trnávka se nacházel další tábor pro dělníky. Dnes je tu pouze jeden původní domek a v areálu sídlí dětský tábor. Torza Hitlerovy dálnice najdete u Kuřimi, Jevíčka, Trnávky a Velkých Opatovic. Na mapě je vidět projekt rychlostní silnice, která trasu Hitlerovy dálnice kopíruje.

Některé dnešní dopravní koncepce však počítají s využitím téměř celé trasy této dálnice pro výstavbu nové rychlostní silnice R43.

V Čechách mnoho dokumentů ke stavbě tzv. Hitlerovy dálnice není. O historii se zajímá Tomáš Janda z Lázní Bohdaneč, který získal množství fotografií z archivů v Německu. Stále hledá pamětníky ve svitavském

V širších souvislostech a podrobněji

Německo rok 1913. Nedaleko Berlína se začíná stavět AVUS , první předchůdce dálnic v Evropě. Přichází však první světová válka a AVUS (Automobilverkehrs und Übungsstrasse) je dostavěn až roku 1921. Je tvořen dvěmi cca 10 km dlouhými souběžnými a naprosto rovnými dvouproudovými silnicemi, které jsou na obou koncích propojeny vratnými zatáčkami. Využití tohoto díla je mnohostranné využívá se pro závody, zátěžové zkoušky motorů , pokusy o rychlostní rekordy atd.

První skutečná rychlostní kapacitní komunikace je postavena v letech 1929-1932 a to mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem, tedy ještě před nástupem Hitlera k moci. Ovšem teprve A. Hitler a jeho napomahači rozeznávají obrovský hospodářský, propagační i vojenský význam dálnic (Autobahn) . Rok po nástupu Hitlera k moci je u obce Unter Haching slavnostně zahájena výstavba první dálnice na světě a výstavba dálnic v Německu . Tedy čtyřproudové rychlostní komunikace, s oddělenými směry. Rázem je započato s výstavbou celé dálniční sítě a její růst je na tehdejší dobu neuvěřitelný. Zatímco v roce 1935 je v provozu pouhých 119 km německých dálnic, v roce 1938 je to již přes tři tisíce kilometrů. Provedené objemy prací ukazují na rychlou výstavbu za použití nejmodernějších technologií pro vlastní výstavbu. Vysoké nasazení mechanizace vede ke snižování počtu dělníků na výstavbě.

Po Mnichovské dohodě 30. září 1938 byly Německu odstoupeny pohraniční území Československé republiky .

Umožnění výstavby tzv. říšské (ex teritoriální) dálnice Vídeň - Breslau ( Vratislav ) A88 přes území okleštěné Moravy přislíbila ještě vláda ČSR rámcovou dohodou z 19.11.1938. Stavba byla zahájena německou státní společností Reichsautobahngesellschaft 11. dubna 1939. Ačkoli celou stavbu plně organizovaly německé instituce, podílely se na ní i české firmy a dělníci. S dálnicí Praha - zemská hranice se Slovenskem v kompetenci GŘSD měla však společnou křižovatku nedaleko Bosonoh u Brna .Touto dohodou podmiňuje německá vláda záruku hranic našeho okleštěného státu .

Potřebné pozemky měla zdarma poskytnout čs. republika , výstavbu měla provést Reichsautobahngeselschaft ( Říšská společnost dálnic ) na vlastní náklady . Pro tuto stavbu platí samozřejmě německé podmínky pro stavbu . Některé úseky byly zadávány převážně českým stavebním firmám již od ledna 1939 . Stavba této dálnice sever - jih je 11. dubna 1939 zahájena , zatím v délce 83,5 km , z toho asi 76 km na území protektorátu . Dálnice má být uvedena do provozu do konce roku 1940 , proto se pracuje na dvě směny po deseti hodinách .

*

Technické podmínky německých autostrád :

1. návrhová dopravní rychlost 160 km/h
2. šířka komunikace v koruně 28,5m
3. šířka vozovky 7,5m
4. maximální podélný sklon nivelity autostrády 6% ( v pozdější době jen 5% )
5. minimální poloměr směrových oblouků 600m
6. jednostranný příčný sklon vozovek do 6% podle velikosti poloměru oblouku

Výstavba dálnic v Německu pokračovala i po zahájení válečného stavu v Evropě . Od září 1939 je výstavba autostrády A88 také v plném proudu . Projektanty znepokojuje pouze příliš ostrý úhel křížení této autostrády s čs. dálnicí v katastru Bosonoh u Brna . Proto jsou vypracovány dvě jižnější varianty trasy a křížení je přemístěno k obci Nebovidy . Této problematice je přikládán velký význam a proto dochází k obhlídce přímo v terénu nejvyššími stavebními veličinami a inspektory německých silnic . Požadavky na čtyřlístkovou křižovatku jsou na místě upřesněny . Generální inspektor německých silnic však zpochybňuje " definitivní " řešení a navrhl původní řešení u Bosonoh s úpravou trasy naší dálnice do tvaru písmene S . Tak dojde ke křížení těchto komunikací pod úhlem 83°. Podle tohoto návrhu se křižovatka později začala stavět , avšak je v malém rozsahu .

V lednu 1940 bylo rozhodnuto , že křižovatku u Troubska a Bosonoh bude stavět Reichsbahngesellschaft ( RAG ) . Od 20. března 1940. je betonářská ocel na příděl . Nutno říci , že této říšské stavbě přikládá německá vláda daleko větší význam , než na souběžně budované protektorátní dálnici . Stavba je silněji zajištěna stavebním materiálem , pohonnými hmotami i pracovními silami . Je však ve větší míře postihována sabotážemi . Ale i tady dokončování díla zaostává za plánem , takže ani zde nebudou v roce 1940 kladeny vozovky . Tato dálnice budována podle německých podmínek se snahou o její starobylejší vzhled . Pískovcové obklady mostů jsou technologií ztraceného bednění a často se využívá parabolických mostů . Výsledkem je dobré začlenění do krajiny a potlačení rušivého technického vzhledu dálnice .

Na jaře 1941 ztězuje práce silná sněhová pokrývka . Stavba autostrády pokračuje na celém 83 km dlouhém rozestavěném úseku , ale postup prací stále zaostává za původním předpokladem . RAG začíná provádět práce na křižovatce dálnic u Troubska doplněné o stavby , jež mají zabránit nepříznivým vlivům rozdělení krajiny . Počátkem července se však už všeobecně ví o připravovaném omezení prací po 1. srpnu . Proto jsou vymezovány práce , které nutno dokončit a tím zabránit znehodnocení díla . Tempo výstavby dálnic se tak výrazně snižovalo . Se zřizováním vozovek se nepočítá . Na žádném úseku stavby se zatím počet pracovníků nesnižuje .

Dne 1. srpna 1941 přichází očekávaný zákaz staveb na protektorátní zemské dálnici a hospodářské potíže Němce donutily koncem dubna 1942 stavbu A 88 přerušit a výstavba byla v polovině roku ,,prozatímně ukončena? i na ostatních staveništích . Výjimku tvořily pouze některé dálniční stavby těsně před dokončením a některé mosty. I tyto práce však byly pod vlivem válečných neúspěchů Německa postupně ukončovány v průběhu roku 1943. Na území tehdejšího Německa bylo dokončeno cca 3 600 km dálnic a
asi 2 000 km dálnic se nacházelo v různém stadiu rozpracovanosti. Na území protektorátu je v té době ve stavbě 153 km dálnic , z toho 77 km české dálnice Praha - Brno - slovenská hranice , 76 km německé dálnice A88 v působnosti RAG a 28 km tzv. sudetské dálnice pod Krušnými horami . Mnoho dálnic bylo budováno i na území dalších okupovaných států . Některé z těchto dálnic byly po válce dokončeny , ale některé naopak dodnes zarůstají vegetací a vytvářejí podivnou kulisu v okolní přírodě.

Situace v roce 1943 a následně v roce 1944 je na tomto staveništi obdobná jako na staveništi české dálnice . Jsou zastaveny všechny práce . Žádný ze čtyř viaduktů , plánovaných na území protektorátu není natolik rozestavěn , aby muselo dojít ke střežení staveniště i když stavba německé autostrády oproti české dálnici byla možná na vyšším stupni rozpracovanosti . Přesto však až do konce války hlídala staveniště německá armáda.

Přichází 9. květen 1945 a s ním konec okupace .

Na našem území se nacházejí tři nedokončené dálnice o celkové dálce 188 km . Je to 17 rozestavěných úseků zemské dálnice Praha - Brno - slovenská hranice a celkovou délkou 77 km , německá autostráda A88 z Wroclawi do Vídně souvisle rozestavěná mezi obcemi Městečko Trnávka u Moravské Třebová a obcí Ledce u Rajhradu u Brna v délce 83 km , a sudetská dálnice , jejíž rozpracované úseky mají délku 28 km .

Koncem června 1945 postupně prohlíží všechny úseky české dálnice vrchní komisař se závěrem , že je nutno co nejdříve obnovit udržovací práce na zemním tělese , zajistit odvodnění a dokončit řadu takřka hotových běžných mostních objektů . Dalším ponecháním zemské dálnice svému osudu by docházelo ke stálému znehodnocování díla . Na pokračování stavby žádné z obou německých autostrád na našem území však nemá ČSR zájem . Jsou to jednak důvody emotivní , jednak by tyto dálnice neměly pro poválečnou Evropu dopravní význam předopládaný v době vzniku projektů . Staveniště obou dálnic tak zůstanou trvale opuštěná , nepočítáme -li náhradní dopravní využití několika krátkých úseků v letech mnohem pozdějších .

Zatím co o dostavbě české dálnice se zdá být od 8. července 1946 rozhodnuto , obě německé autostrády , sudetská i vídeňská na našem území jsou definitivně zavrženy . Objevil se dokonce návrh , požadovat na německém státě uvedení staveniště do původní ho stavu , což by znamenalo rozebrání již hotového zemního tělesa , zboření mostů a rekultivaci celého pásu území , kterým stavba prochází . To se nepodařilo prosadit a tak probíhá pouze likvidace stavby , tedy odvoz zbylého stavebního materiálu a zařízení na náklady čs. státu . Prakticky již od roku 1942 zcela opuštěná staveniště obou německých dálnic v celkové délce 111 km začínají zarůstat vegetací .

Naše přední pozice ve výstavbě dálnic , kterou jsme získali na konci třicátých let , je navždy ztracena . Řešení dopravních problémů se tak odsouvá do mnohem pozdějších období . Impozantní opuštěná staveniště naší i obou německých dálnic zůstávají po mnoho let němou připomínkou promarněné příležitosti .

Podklad : Poslové zapomenuté budoucnosti , autor Václav Lídl
text zkrácen upraven a doplněn dalšími údaji z internetových stránek