Přihlásit
Mobilní verze s GPS
Olomoucký kraj » okres Šumperk » železniční stanice » Štíty (železniční stanice)

Štíty (železniční stanice) [32092]




Jízdní řády IDOS - vyhledávání
Odkud
  
  


Historie trati Dolní Lipka - Štíty (Silperk)

Koleje 16,4 km dlouhé lokálky z Dolní Lipky do Štítů mohou s nemalou dávkou nostalgie připomínat první éru projektů drah v naší oblasti. Ještě přiléhavější by bylo jejich přirovnání k vykřičníku, ztotožňujícímu ve strohé svislici, pomlce i tečce tápající a přešlapující nerozhodnou dopravní politiku Vídně. Nebylo dopřáno skotačivé Březné a nebylo dopřáno ani místům s tak poetickými jmény jako je Drozdov, Jedlí, Střiž a Cotkytle, aby se staly hostiteli ocelových stužek kolejí. Jen Kamenáč a Křížová a nad nimi mohutný masiv Suchého vrchu mohou přihlížet, jak třešňově rudé motoráčky předou svou monotónní píseň na stoupání k Červené Vodě. A přece právě tudy měly podle návrhů z poloviny 19. století vést koleje jedné z transkontinentálních magistrál, tudy měly dunět rychlíky mezi Baltem a Adrií, přes Štíty měla vést první spojnice Vratislavi a Kladska s dráhou olomoucko-pražskou. Železnice údolím Březné byla žádána několikrát, ale vždy marně. Nakonec vznikla v roce 1899 jako nepovedené torzo několika projektů - mezi nimi i plánu na výstavbu úzkorozchodky! Ze žádosti o zřízení železnice mezi Dolní Lipkou Hoštejnem křičela bída komunikačně odříznutého kraje, bída soupeřící o místo na výsluní s tuberkulózou a dalšími nemocemi. Teprve v roce 1893, kdy v oblasti začalo nabývat hrozivých rozměrů vystěhovalectví, se ministerstvo obchodu odhodlalo dát svůj souhlas ke zřízení dráhy. Jeho rozhodnutí vyvolalo rozpaky a údiv ve Štítech i v Králíkách, v Praze i v Brně i ve Vídni samotné: železnice směla být postavená jenom jako úzkorozchodka... Tak začala overtura nevydařené tragikomedie. Jen tak lze totiž nazvat celou historii tohotoSilperk04 - po technické stránce nesporně zajímavého - projektu. Nepatrný ostrůvek úzkého rozchodu, navazující na severu i jihu na normálněrozchodné tratě, byl a priori pochybeným řešením, ale rozkaz k provedení rekognoskace terénu a pochozí komise musel být respektován. Zástupci okresů, obcí a c.k. generální inspekce drah se sešli 11. a 12. 7. 1893. Konstatovali, že "připojení všech obcí na drážní síť je v hospodářském zájmu obyvatelstva a má za účel zadržení úpadku průmyslu v tomto schudlém, však snaživém obyvatelstvu" (citováno doslova). Vyzdviženy byly i terénní potíže a vysoká potřeba finančních prostředků na stavbu dráhy v údolí Březné, zatajen nezůstal ani "důrazný nesouhlas laických kruhů"s navrhovanou úzkorozchodkou. Zápis uvádí, že proti úzkému rozchodu se vyslovili zástupci obchodní komory v Olomouci, maravského Zemského výboru, okresního hejtmanství žambereckého a zábřežského, všech obcí i hospodářské a lesní správy lichtenštejnského panství. Bouři nevole vyvolal enormní odhad stavebních nákladů. Měly dosáhnout 1 570 000 zlatých, z nichž by 150 000 měli zaplatut účastníci a uživatelé. Příspěvky z české a moravské zemské pokladny měly být propočteny v poměru délek: z 32 km dlouhé trati by na Čechy připadalo 7 km, na Moravu 25 km. Stanice měly nést názvy Králíky, Červená Voda, Šilperk, Jedle, Johannesthal a Hoštýn. Zřízení dalších stanic a zastávek nebylo vyloučeno, v popředí však i nadále dominovala otázka rozchodu a stavebních nákladů. Zástupce moravského Zemského výboru vyslovil pochyby, zda sněm ponechá přislíbenou subvenci 2500 zl. na stavební kilometr, jestli místo očekávané normálněrozchodné dráhy bude postavena úzkorozchodka. Žamberecký okres odmítl zřízení úzkorozchodné trati ze zásadních důvodů. Česká zemská finanční komise doporučila podpořit záměr peněžním příspěvkem, železniční oddělení Zemského výboru Království českého se zvoleným rozchodem nesouhlasilo... Silperk02V kolizní situaci byla zástupcům obcí nabídnuta stavba kratčí a levnější, ale rovněž kusé a také úzkorozchodné trati z Dolní Lipky do Štítů. Návrh byl s netajeným rozhořčením vrácen. Změny nedosáhly ani německé nacionalistické organizace. Když se Vídeň odmlčela a v kraji vzrůstaly obavy, začaly obce měnit svá stanoviska. Zdálo se, že úzkorozchodka bude přijata jako nutné zlo, ale do vývoje zasáhl c.k. generální štáb. Úzkorozchodnou dráhu v pomezní oblasti s Pruskem prohlásil za - strategickou! Není důležité, zda si důstojníci vzpomenuli na trpkou lekci z roku 1866, dostatečně známo je však to, že generální štáb výstavbě drah poblíž hranic s Pruskem nepřál. Ale jakkoliv byla změna charakteru trati neuvěřitelná, věci mohla jen prospět. Háček však spočíval v požadavku, aby trať o rozchodu 760 mm měla stejnou přepravní výkonnost jako normálně rozchodné hlavní dráhy. Přesněji řečeno: vláčky úzkorozchodky měly v případě potřeby přepravit za den tolik vojáků, děl, koní a ostatního materiálu jako soupravy na hlavních trasách. Vyřešit tvrdý oříšek na trase se stotřicetimetrovým převýšením mezo Hoštejnem a Štíty a k tomu v úzkém údolí, v němž pod svahy Obory, Protinova, Pálené Hory a Hradiska nebylo možné linii bez nákladných umělých staveb vůbec rozvinout, se podařilo jen za cenu dvaatřicetipromilových stoupání. Na "obyčejné" úzkorozchodce by to pohoršení nevyvolávalo, na "strategické" železnici to bylo absurdum. Dne 15. 12. 1894 Králíky znovu požádaly o trať normálního rozchodu. MinisterstvoMahrish Karlsdorf obchodu nařídilo 12. 4. 1895 terénní průzkum, ale k uspokojivému závěru se opět nedošlo: souhlas byl dán jen ke stavbě normálněrozchodné dráhy z Dolní Lipky do Králík. Za předpokládané platnosti obou variant přislíbila Česká země dne 30. 3. 1896 zakoupení akcií v úhrnné hodnotě 20000 zlatých. Podmínkou bylo položení kolejové splítky v celé délce trati. V daném případě měly být na trati položeny tři kolejové pásy. Dva krajní by vedly kola o rozchodu 1 435 mm, střední a jeden z krajních pásů by byl pojížděn vozidly o rozchodu 760 mm. Protože mezitím se už jednalo o zavedení normálního rozchodu i z Králík do Štítů, rozšířil Zemský výbor platnost příslibu pro tento úsek o dalších 20 000 zlatých z fondu perdu. Když říšská rada na zasedání 13. 5. 1896 realizaci doporučila, bylo třeba vyřešit celou řadu technických i právních otázek. Dozorem nad stavbou i řízením provozu byly pověřeny státní dráhy. Zatím se, bohužel, nepodařilo najít doklad, který by nám dostatečně zdůvodňoval podstatné úpravy traťových plánů. Podle nich měla být trať dlouhá 17,960 km. To by znamenalo, že Štítečtí by si ušetřili hezkých pár stovek metrů chůze k nádraží. Také stoupání se zvýšilo z 18 na 22 promile a stejně nepříznivě vyzněla i redukce poloměrů oblouků z 220 na 180 metrů. Protože nebyly dodržovány ani termíny výstavby, navrhlo účetní oddělení Zemského výboru Království českého odnětí subvence (měla být vyčerpána do 31. 12. 1898). O její zachování naopak žádalo železniční oddělení Zemského výboru Království českého, ředitelství státních drah, ministerstvo i obce zájmové oblasti. Výsledkem bylo rozhodnutí o její čerpatelnosti nejpozději do 31. 3. 1900. První příděl uváděl i stroj 97.182 s výrobním číslem 1 První českomoravské. Silperk Slavnostní zahajovací vlak projel novou tratí v předposledním prosincovém dni roku 1899. Těžištěm provozu se stala Dolní Lipka, Štíty se musely spokojit jen s pobočnou výtopnou. I přesto, byla a je poznamenána všemi nevýhodami kusých tratí, trať přinášela svému provozovateli rok od roku vyšší tržby. Ředitelství státních drah správně předpokládalo, že zlepšení hospodářských výsledků bude podmíněno především prodloužením trati až do Hoštejna, snahy však trvale ztroskotávaly na nedostatku financí. Nadějné změny bylo dosaženo při pochozích komisích, vykonaných ve dnech 29. a 30. 12. 1912 podle nařízení pražského místodržitelství ze dne 12. 12. 1912. Závěry byly kladné, ale vypracování projektů bylo oddalováno až do vypuknutí první světové války


strana 1
    Vložení nových fotografií přidat fotografie





(c) 2003-2020 M.Kamler - KrasneCesko.cz   *  Kopírování obsahu a fotografií jen se souhlasem autorů!
Verze pro zařízení s GPS (mobily, tablety)