Vyhledávání lokalit (cílů)
Jihomoravský kraj » okres Blansko » technická zajímavost » Československá zemská dálnice 1939 - 1950 (technická zajímavost )

www.krasnecesko.cz/lokality/24798-Ceskoslovenska-zemska-dalnice-1939-1950-technicka-zajimavost-.html

Československá zemská dálnice 1939 - 1950 (technická zajímavost )

[ ID: 24798 ]         

Turistický cíl Československá zemská dálnice 1939 - 1950 (technická zajímavost )


Sdílej s přáteli: Facebook Twitter Google+


Vložení nových fotografií přidat fotografie

Počátek výstavby dálnic je u nás v obecném povědomí spojován s obdobím konce 60. let 20. století . Ve skutečnosti bylo započato se stavbou dálnic už před 2. světovou válkou a to po Německu jako ve druhém státě na světě .

Německo rok 1913. Nedaleko Berlína se začíná stavět AVUS , první předchůdce dálnic v Evropě. Přichází však první světová válka a AVUS (Automobilverkehrs und Übungsstrasse) je dostavěn až roku 1921. Je tvořen dvěmi cca 10 km dlouhými souběžnými a naprosto rovnými dvouproudovými silnicemi, které jsou na obou koncích propojeny vratnými zatáčkami. Využití tohoto díla je mnohostranné , pro závody , zátěžové zkoušky motorů , pokusy o rychlostní rekordy atd.

Myšlenky stavby kapacitních komunikací jsou však mnohem starší, než jak později připouštějí Hitlerovi pomahači. První skutečná rychlostní kapacitní komunikace je postavena v letech 1929-1932 a to mezi Kolínem nad Rýnem a Bonnem, tedy ještě před nástupem Hitlera k moci. Ovšem teprve A. Hitler a jeho napomahači rozeznávají obrovský hospodářský, propagační i vojenský význam dálnic (Autobahn) . Rok po nástupu Hitlera k moci je u obce Unter Haching slavnostně zahájena výstavba první dálnice na světě a výstavba dálnic v Německu .Tedy čtyřproudové rychlostní komunikace, s oddělenými směry. Rázem je započato s výstavbou celé dálniční sítě a její růst je na tehdejší dobu neuvěřitelný. Zatímco v roce 1935 je v provozu pouhých 119 km německých dálnic, v roce 1938 je to již přes tři tisíce kilometrů.

Velké prostavěné objemy prací ukazují na rychlou výstavbu za použití nejmodernějších technologií pro vlastní výstavbu. Vysoké nasazení mechanizace vede ke snižování počtu dělníků na výstavbě. Výstavba dálnic v Německu pokračovala i po zahájení války. Tempo výstavby dálnic se však snižovalo a v polovině roku 1942 byla výstavba ,,prozatímně ukončena?. Výjimku tvořily pouze některé dálniční stavby těsně před dokončením a některé mosty. I tyto práce však byly pod vlivem válečných neúspěchů Německa postupně ukončovány v průběhu roku 1943. Na území tehdejšího Německa bylo dokončeno cca 3 600 km dálnic. Asi 2 000 km dálnic se nacházelo v různém stadiu rozpracovanosti. Mnoho dálnic bylo budováno i na území okupovaných států , v Rakousku , v Polsku , v Československu . Některé z těchto dálnic byly po válce dokončeny, ale některé naopak dodnes zarůstají vegetací a vytvářejí podivnou kulisu v okolní přírodě.

Také v Československu byla v souvislosti s rozvojem silniční dopravy novému typu rychlostní komunikace věnována pozornost. Dopravní komise Československého regionalistického ústředí předložila v roce 1935 návrh " Národní silnice Plzeň - Košice " jako plánovanou realizaci myšlenky stavby dálkové silnice spojující Československou republiku od západu na východ . Nezávisle byl podán návrh na silniční magistrálu Cheb - Chust. Státní úřady se však k návrhům i přes příznivé přijetí veřejností stavěly záporně .

Významným impulsem k diskusi o dálnicích se stala v roce 1937 kniha J. A. Bati " Budujeme stát pro 40 milionů lidí " . Páteří státu se má stát dálková silnice Cheb - Velký Bočkov na Podkarpatské Rusi. Schválení projektu signalizovalo změnu postoje vládních orgánů . Tuto druhou skutečnou dálnici na světě připravuje Československo, jedna z deseti nejrozvinutějších zemí světa. Po Mnichovské dohodě 30. září 1938 je nutno vést magistály pouze zbylým československým územím . Dne 4.11.1938 vzniká Velitelství stavby dálkových silnic (VSDS). V prosinci 1938 vznikl název dálnice. Když Německo zabralo naše pohraničí 1. prosince 1938 začíná stavět jednu ze svých Sudetských dálnic A69 přes zabrané pohraničí území u Chebu a zanedlouho i u Liberce. 11. dubna 1939 se zahajuje stavba ex teritoriální autostrády A88 z Vídně do Wroclawi přes Moravu . 23.12.1938 dochází ke změně názvu na Generální ředitelství stavby dálnic (GŘSD). Trasa je v Čechách a na Moravě rozdělena na jednotlivé stavební úseky .

Technické podmínky českoslovanské dálnice z let 1939 :

1. maximální dopravní rychlost 120km/h
2. vozovka se dvěma jízdními pruhy pro každý směr jízdy
3. mimoúrovňové křížení s ostatními komunikacemi
4. směr jízdy vpravo
5. největší podélný sklon 6% , v horském terénu 8%
6. nejmenší poloměr směrových oblouků v rovinatém terénu 600m , v horském terénu 400m
7. oblouky jednostranně klopené podle velikosti poloměrů až do 8%
8. nejmenší poloměry zakružovacích oblouků lomů podélných sklonů vozovky ve vrcholech 5000m a v údolí 3000m , v horském
terénu vyjímečně 1000m
9. šířka příčného řezu v koruně 21m
10. odchylky od těchto směrnic je možné provést jen ve velmi obtížných terénních poměrech po předchozím schválení VSDS
( Velitelství stavby dálkových silnic )
Vozovky mají být ze dvou třetin betonové a ze třetiny dlážděné .

Ve druhé polovině ledna , přesně 24. ledna 1939 je zahájeno kácení lesa v Chřibech . Propagaci stavby je věnována značná pozornost . Přípravy stavby navzdory tíživé politické situaci probíhají plným tempem . 15. března 1939 obsazuje německá armáda zbytek republiky . Naše dálnice mají být začleněny do sítě německých říšských dálnic a je nutno přizpůsobit parametry přísnějším německým .

Technické podmínky německých autostrád :

1. návrhová dopravní rychlost 160 km/h
2. šířka komunikace v koruně 28,5m
3. šířka vozovky 7,5m
4. maximální podélný sklon nivelity autostrády 6% ( v pozdější době jen 5% )
5. minimální poloměr směrových oblouků 600m
6. jednostranný příčný sklon vozovek do 6% podle velikosti poloměru oblouku

Koncem dubna 1939 začíná GŘSD zadávat stavebním firmám první díly dálnice Praha - Brno - slovenské hranice .
V době zahájení výstavby 2. května 1939 je však již republika rozbita a okupována Německem, které na zbytku našeho území vyhlásilo Protektorát Čechy a Morava. 2. května 1939 je připravena stavební technologie a na třetím kilometru budoucí dálnice u Průhonic začíná slavnostním výkopem generálního ředitele GŘSD výstavba dálnice na Brno . Stavbu však provází od počátku nezájem dělníků o práci na této stavbě . Stavební firmy rozpracovávají jednotlivé stavební úseky včetně propustků . Mostařské firmy zahajují práce přípravní práce na zadaných mostech . Dne 23. srpna 1939 jsou stavební práce v plném proudu na sedmi úsecích trati I. a dalších pět je právě zahajováno . Na trati III. je zahájen jeden úsek . Řeší se rozpory o vedení na trati II. u Jihlavy směrem na Brno . Pro trať VI. a V. se začínají provádět vyměřovací práce . Jsou rozjednané dodávky finišerů na pokládku betonové směsi vozovek z Německa . Srpen však představuje poslední měsíc mírového života v Evropě .

Po 1. září 1939 po napadení Polska není dopad války v Protektorátu zpočátku příliš patrný . Staveniště se prodlužuje o nově zadané úseky stavebním firmám , jak v Čechách , tak i na Moravě v oblasti Chřibů . Rozbíhá se stavba prvních mostů i když jsou problémy s ocelovou výztuží . V listopadu je zahájena betonáž odstavných pruhů a je zadán ke stavbě velký most přes údolí Božkovského potoka . Zvyšují se nejnižší mzdy o 10% , ale ani toto opatření počet dělníků na stavbě nezvýší .

Počátkem roku 1940 se rozbíhá příprava dalších úseků a v lednu po úsecích zadány stavebním firmám . Od 20. března 1940 je betonářská ocel na příděl . Musí se plánovat s větším předstihem a podrobněji z důvodů zařazení do plánu hospodaření . Na jednotlivých stavebních dvorech jsou kanceláře vedení , sklady materiálu , dílny pro opravy mechanizace , garáže , zázemí pro pracovníky , kantýny , kde je třeba jsou ubytovny a někde dokonce i kontrolní laboratoř . Pro zásobení proudem jsou zde stacionární lokomobily s generátorem . Mezi vybavení stavby patří polní drážky , lžícový bagr , beranidla , drtiče a třídiče kamene , kotle na asfalt , traktory , nákladní auta , osobní auto a motocykly .

V červnu 1940 je rozhodnuto Moravském úseku v oblasti Chřibů budovat vozovku s mírnějšími parametry vzhledem hornatému terénu a provádí se další projekční práce směrem ke slovenské hranici k řece Moravě . V Čechách jsou zadávány další zakázky mostů firmám . K tomuto datu je mezi Chodovem u Prahy a Šebetovem pás zemního tělesa budoucí dálnice , který je z 80% hotov . Propustky a mosty jsou tady hotovy . Tři velké mosty jsou z velké míry rozestavěny . V navazujícím stavebním úseku jsou zemní práce takřka hotové , taktéž mostní objekty . V tomto úseku zvýrazňují stavbu vybetonované odstavné pruhy z roku 1939 . Úsek jižně od Říčan má členitější terén a tak tam potřebný rozsah prací není zdaleka hotov . U obce Kunice jsou provedeny velký zářez tělesa a boční odřez svahu . Se stavbou malých mostů nemá firma žádných potíží . Dva velké mosty v tomto úseku jsou rozpracované , i když druhý je nutno upravit na konstrukci s menší spotřebou oceli . Dál budoucí trasu vyznačuje průsek v lese .Stavbu kontrolují dozoři kvality všech stavebních prací . Při hlášení státnímu presidentu Dr. Háchovi je výčet rozestavěných úseků , dokončování projektů , na připravovaných trasách dálnice a zdůvodnění zaostávání tempa výstavby za původním záměrem . GŘSD je více podřízeno úřadu říšského protektora a tím je zpomaleno mnoho činností GŘSD . Podřízenost je projevuje v nutnosti používat dvojjazyčné česko - německé nápisy a také v takových maličkostech , jako je důsledné nahrazování slova státní za slovo protektorátní . Kontrol nezůstane ušetřena ani soukromá výzdoba kanceláří . Počátkem července se vydává na inspekční cestu po stavbě zmocněnec generálního inspektorátu německých silnic . Hodnocení nedopadá dobře . První skupinu závad vidí v samotném navrhování trasy , druhou s nevýhodným umístěním mostů a propustků a jejich některých konstrukcí . Ve třetí skupině jsou závady provozní , skladovací , organizační a některé práce jsou s nízkou kvalitou . Přednostové Stavebních správ dostávají za úkol zajistit nápravu uvedených závad . Vzhedem k nepřipravenosti plání se betonáž vozovek odkládá na rok 1941 . Budovaná říšská dálnice Vídeň - Wroclaw je budována podle německých podmínek se snahou o starobylejší vzhled , pískovcové obklady mostů jsou technologií ztraceného bednění s častým využíváním parabolických mostů . Výsledkem je dobré začlenění do krajiny a potlačení rušivého technického vzhledu dálnice . Staveniště naší dálnice podává modernější vzhled s využitím elegantních štíhlých mostních staveb s působivou úpravou cementové omítky na umělý kámen . Firmy se nevyhýbají velkým trámovým , nebo obloukovým mostům . Začlenění do krajiny nezaostává za německým a tak obě rozdílná architektonická pojetí vyznívají nakonec příznivým dojmem .

 
V září 1940 dochází k dalšímu zostření poměrů v protektorátu , nastupuje diskriminace osob neárijského původu . Přesto se zahajují další úseky na trase . Na moravském úseku Zástřizly - Kostelany se budují mosty přes říčku Litavu , potok , přeložku polní cesty a přes silnici Kyjov - Kroměříž a zemní těleso dálnice se začíná rýsovat v terénu a trasa začíná stoupat do chřibských lesů . Již v tomto období se řeší ve spolupráci s pracovníky RAG stavby Vídeň - Wroclaw ozelenění svahů tak , aby odolávala vlivům provozu dálnice a byla jednoduchá na údržbu .
V říjnu 1940 začínají váznout dodávky cementu . Mnoho konstrukcí se v tomto roce betonovat nebude . Řada mostních konstrukcí je odsouzena k čekání . Přesto je na českém úseku dálnice stavba v plném proudu na 11 úsecích a na třech dalších se rozbíhá . Na Moravě pokračují práce na třech úsecích .

Rok 1941 je od začátku poznamenán úspornými a regulačními opatřeními . V únoru se rozbíhají některé speciální dokončovací práce . Na mostech se odstraňují některé vady vzniklé přezimováním . V březnu na stavebním úseku 11 vrcholí přípravy na pokládku betonových vozovek . Jsou zadávány další stavební úseky firmám k realizaci , hlavně v případě pražského okruhu . Práce však na jaře ztěžuje silná sněhová pokrývka . RAG začíná provádět práce na křižovatce obou dálnic u Troubska doplněné o stavby , jež mají zabránit nepříznivým vlivům rozdělení krajiny . V místech přechodu Chřibů pak mají být vybudovány i podchody pro zvěř .

;;


Přesto , že v červnu 1941 se začínají užívat pro poměry v Protektorátu polooficiální termín " mimořádné " české a moravské firmy nikterak neomezily stavební úsilí . Na některých úsecích se s plným nasazením pracuje již od dubna . Nezanedbává se ani kontrola jakosti prací . Počátkem července se všeobecně ví o připravovaném omezení prací po 1. srpnu . Proto jsou vymezovány práce , které nutno dokončit a tím zabránit znehodnocení díla . Se zřizováním vozovek se však již nepočítá . Na žádném úseku stavby se zatím počet pracovníků nesnižuje . V obtížně přístupné krajině kolem Želivky jsou rozestavěny mosty tak , že oblouky pro jeden dálniční směr jsou hotovy a pracuje se na obloucích protisměru .

Dne 1. srpna 1941 přichází očekávaný zákaz staveb a tak během války je výstavba protektorátní dálnice zastavena .Velkorysý plán rozvoje dopravní infrastruktury je pravděpodobně zmařen . Na území Protektorátu je v té době ve stavbě 153 km dálnic , z toho 77 km české dálnice Praha - Brno - slovenská hranice , 76 km německé dálnice A88 v působnosti RAG a 28 km tzv. sudetských dálnic A48 , A69 , A70 pod Krušnými horami . Na české dálnici pracuje 25 firem na zatím osmnácti rozpracovaných úsecích . Zákaz postihl veškeré stavební práce na území Protektorátu na dálničních , železničních a ostatních silničních stavbách .

Dokonce v důsledku stavebního zákazu je zrušena i Kancelář pražského metra , která má v této době vypracovaný podrobný projekt prvních čtyř tras podzemní dráhy .

Představitelé firem pracujících na dálnici proti zákazu protestují . GŘSD žádá o udělení vyjímek pr všechny rozestavěné úseky . Této žádosti je promptně vyhověno a po schválení říšským protektorem je dán souhlas s pokračováním prací na rozestavěných dílech dálnice . Vyjímka neznamená plnohodnotné pokračování výstavby , jedná se o jakýsi zákaz novostaveb . Na moravské části v oblasti Chřibů pokračují práce na všech třech úsecích v plném rozsahu i po 1. srpnu . Všechny stavební firmy se snaží v rámci omezeného stavebního programu pokud možno zhodnotit rozpracované dílo . Na rozestavěných velkých mostech probíhají zatím práce v nezměněném rozsahu .

Dosavadní protektor Konstantin von Neurath žádá o uvolnění ze zdravotních důvodů ( oficiální verze ) a zastupujícím říšským protektorem je jmenován generál policie SS Obergruppenführer Reinhard Heidrych . 27. září je uveden do funkce . Zatčení předsedy vlády Aloise Eliáše signalizuje pokles reálných pravomocí protektorátní vlády . Snahy stavbařů jsou zmrazeny 20. října zákazem používání cementu . Stavební sezona je tedy ukončena 31. října 1941, kdy jsou zastaveny silniční práce . Pouze na třech rozestavěných velkých mostech je používání cementu povoleno a práce pokračují . Na konci roku 1941 nikdo z GŘSDnevěří ve výrazný postup výstavby dálnice v nejbližších letech .

15. dubna 1942 je ministerstvo dopravy a techniky nuceno na nátlak úřadu říšského protektora podstatně zpřísnit kritéria pro udělování vyjímek ze zákazu staveb . Je navržen termín 5. května 1942 jako termín oficiálního zastavení stavby dálnice . To se netýká mostů přes údolí Šmejkalky , přes údolí Sedlického potoka a přes údolí Želivky . Tyto stavby se podařilo zařadit mezi stavby nejvyšší důležitosti . Také na menších mostech jsou povoleny uklízecí a zajišťovací práce . Postupně jsou udělovány vyjímky ze zákazu pro všechny rozestavěné úseky dálnice , povolují se však pouze udržovací a rekultivační práce . Vedení GŘSD udržuje myšlenku , že přerušení stavby je dočasné a že dálnice bude někdy v budoucnu přece jen dokončena . Ve snaze zabránit znehodnocování díla povětrností či lidmi zřizuje se 29. května 1942 Stavební dozor po dobu zastavení prací . 30. května je nařízeno ukončení prací na mostech přes Sedlické údolí a přes Želivku . Jasou ukončeny i práce na menších mostech . Ve stavbě zůstává jen most přes údolí Šmejkalky . 7. července 1942 zavládl na všech stavbách rozestavěné dálnice s vyjímkou mostu Šmejkalky na dlouhou dobu ničím nerušený klid . V prosinci 1942 je zabavena veškerá zbývající betonářská ocel a práce na mostě Šmejkalka , jenž je hotov ze 42% se zastavují .

Během roku 1943 zajišťuje GŘSD hlídací službu na všech rozestavěných úsecích . Na staveništích velkých mostů probíhají v minimálním rozsahu udržovací práce . Hlídání staveniště zajišťují hlídači s denní někde i noční směnou . Okupační úřady postupně rozhodují o odvozu materiálu a zařízení stavebních táborů pro válečné účely .
V roce 1944 se veškerá agenda musí vést v němčině . Později jsou vojenskou komisí převzati i sami hlídači a tak počínaje 18. únorem 1944 jsou na hlídání najati dělníci z řad místního obyvatelstva . Stavební dozory fungují obdobně na celé délce rozestavěné dálnice takřka do posledních dnů války .

Přichází 9. květen 1945 a s ním konec okupace . Na našem území se nacházejí tři nedokončené dálnice o celkové dálce 188 km . Kromě 77 km rozestavěných úseků dálnice Praha - Brno - slovenská hranice a celkovou délkou 77 km je to německá autostráda A88
z Wroclawi do Vídně souvisle rozestavená mezi obcemi Městečko Trnávka u moravské Třebová a obce Ledce u Rajhradu u Brna v délce 83 km a sudetské dálnice A48 , A69 , A70 , , jejíž rozpracované úseky mají délku 28 km . V prvních dnech po osvobození panuje na všech uvedených staveništích do jisté míry bezvládí .

Koncem června postupně prohlíží všechny úseky vrchní komisař a závěrem je , že je nutno co nejdříve obnovit udržovací práce na zemním tělese , zajistit odvodnění a dokončit řadu takřka hotových běžných mostních objektů . Dalším ponecháním dálnice svému osudu by docházelo ke stálému znehodnocování díla . Udržovací práce začínají na rozestavěných úsecích dálnice během července 1945 v minimálním rozsahu a jaksi neoficiálně . 7. září dostává ministerstvo dopravy návrh na zahájení sanačních a udržovacích prací na dálnici mezi Prahou a Humpolcem .

Na pokračování stavby žádné z obou německých autostrád na našem území nemá ČSR zájem . Jsou to jednak důvody emotivní , jednak by tyto dálnice neměly pro poválečnou Evropu dopravní význam předopládaný v době vzniku projektů . Staveniště obou dálnic tak zůstanou trvale opuštěná , nepočítáme -li náhradní dopravní využití několika krátkých úseků v letech mnohem pozdějších .

Dne 1. října 1945 vydává president Eduard Beneš dekret č. 88 ve kterém se mimo jiné nařizuje dostavba dálnice Praha - Brno - slovenská hranice . Na poradě o dostavbě však panuje názor , že motoristická exploze třicátých let se již nikdy nebude opakovat a parametry dálnice z roku 1939 jsou zbytečně velkorysé . Též padl návrh vybudovat mosty a propustky na plný profil a vozovky položit v poloviční šíři tj . jen jednu polovinu dálnice a to v původních českých parametrech z roku 1939 a další úsporné kroky . Pokles motorizace po válce dává těmto rozhodnutím zdánlivě za pravdu . Zvažují se samozřejmě i finanční hlediska .Dálnice je zařazena do připravovaného celostátního programu a v roce 1946 jsou pro ni vyčleněny dohodnuté finanční prostředky . Ministerstvo doporučuje zvážit charakter stavebních prací s ohledem na omezené možnosti poválečného národního hospodářství .

Během roku 1946 se rozbíhají udržovací práce na všech rozestavěných dílech , i když v různém rozsahu . Na velkých mostech obnovují svoji činnost původní stavební firmy . V červenci dochází k výrazné organizační změně , která je formální předzvěstí snížení významu stavby dálnic v ČSR . Je zrušeno Generální ředitelství stavby dálnic jako úřad vytvořený v době nesvobody . Výnosem ministerstva z 8. července 1946 je zřízena Stavební správa dostavby dálnice jako podřízená složka ministerstva . Prvním úkolem je přepočtení projektů mostů na zvýšené zatížení . Zatím co o dostavbě dálnice se zdá být rozhodnuto , obě německé autostrády , sudetská i vídeňská na našem území jsou definitivně zavrženy . Objevil se dokonce návrh , požadovat na německém státě uvedení staveniště do původní ho stavu , což by znamenalo rozebrání již hotového zemního tělesa , zboření mostů a rekultivaci celého pásu území , kterým stavba prochází . To se nepodařilo prosadit a tak probíhá pouze likvidace stavby , tedy odvoz zbylého stavebního materiálu a zařízení na náklady čs. státu . V létě 1946 jsou prováděny na českých částech dálnice zemní práce , odvodnění a pokračuje se na mostech v pracech , které byly za okupace zastavením přerušeny a pokračuje se v pracech na ně navazujících . O osudu moravské dálnice v Chřibech není dosud rozhodnuto a tak zde firmy provádí práce s omezeným počtem pracovníků . Během listopadu a prosince se na úseku třetího kilometru u Prahy začínají rozprostírat vrstvy makadamu , jako podkladní vrstvy vozovek .

V roce 1947 zamezilo ministerstvo snahám o zhoršování parametrů a prosadilo některé pozitivní úpravy . Rokem 1947 začíná také dvouletý plán obnovy národního hospodářství , jehož součástí je i dostavba dálnice . Práce mají být prováděny tak , aby v letech 1948 a 1949 mohly být pokládány vozovky a dosáhlo se dílčího cíle , spojení Prahy s Posázavím . I když se realisticky počítá s nedostatkem pracovních sil a maximem mechanizace , objemy práce jsou nižší než stanovuje investiční program . Jen na mostech probíhají práce poměrně plynule . Po válečné přestávce je obnoveno sčítání dopravy , prováděné před tím pravidelně od roku 1928 .

Na začátku roku 1948 je jasné že po skončení dvouletého plánu bude následovat , počínaje rokem 1949 pětiletý hospodářský plán .
Návrhy předkládají jednotlivé politické strany , vyjma lidovců a ministerstvo má po posouzení vytvořit podklady pro státní pětiletý plán . K návrhu KSČ upozorňuje ministerstvo techniky na nutnost zabudovat do plánu dostavbu dálnice a dokončení dvoukolejné trati Brno -Havlíčkův Brod a také zahájení výstavby první trasy pražského metra na lince A , Dejvice - Pankrác podle projektu z roku 1941 . Návrhu je dále vytýkán nedostatek realistického přístupu tvůrců . 24. února 1948 akceptuje ministerstvo " Program pětiletého plánu na stavbě dálnice Praha - Humpolec .

Přichází 25. únor 1948 a s ním i změna politické orientace státu . Dálnice je považována za budoucí spojení se Sovětským svazem a tak není zpochybňována , největší dopad na její stavbu má však znárodnění stavebních firem . 29. dubna 1948 mění ministerstvo organizaci úřadů ve svém rezortu . Dostavba dálnice je přiřazena k Ředitelství pro stavbu vodních cest ( ŘVC ) . Na staveništích tato měna není zaznamenána . Doplňují se chybějící mostní pole , provádí se izolační práce mostovek , jsou zřizovány ochranné cementové omítky a další dokončovací práce . Změnu režimu má potvrdit ústava . 7. června 1948 těžce nemocný president abdikuje a novou ústavu podepisuje Klement Gottwald zvolený do funkce 14.června . Politické změny zatím dostavbu dálnice nikterak výrazně neovlivňují . Staveniště je pod kontrolním dohledem vedoucích pracovníků ŘVC a od firem je požadována vysoká kvalita práce . Na mostech jsou zřizovány betonové vozovky , chodníky a zábradlí . Provádí se povrchové úpravy pohledových ploch mostu umělou kameninou .

Rok 1949 nezačíná pro dostavbu dálnice příznivě . Na základě vládního usnesení z 8. ledna o omezení počtu zaměstnanců státních úřadů je 29. ledna 1949 zrušeno ŘVC .Dostavba dálnice Praha - Humpolec je podřízena Krajským národním výborům . Navzdory tomu dostavba pokračuje ve stálých pracovních objemech jako dosud . Rozestavěný úsek na Moravě ve Chřibech je však definitivně ponechán svému osudu . V roce 1949 je zřejmé , že nebude splněn ani skromný investiční záměr z roku 1947 . Během stavební sezony je zcela dokončeno mnoho běžných dálničních mostů a několik mostů přes dálnici Převedení místních komunikací přes nebo pod dálnicí se daří jen někde . Dokončování zemního tělesa se provádí na nemnoha místech a v malé míře .

V roce 1950 se ještě na některých místech staveniště dálnice stavební sezona rozbíhá . Během roku však práce na dálnici náhle ustávají , přestože nevychází žádné oficiální nařízení o zastavení stavby dálnice . Ještě v září se dokončuje převod agendy ze zrušeného ŘVC na KNV Praha . 19. prosince je zrušeno ministerstvo techniky , některé pravomoci přecházejí na ministerstvo stavebního průmyslu , ale s dostavbou dálnice se už nepočítá . Stavba dálnice je zastavena zbytečně náhle . Na mostě přes Želivku nemohou být vybetonována vložená mostní pole , ačkoliv bednění a armatura jsou připraveny . Na mostě u Senohrab nemůže být položena vodovzdorná izolace na poslední sedmině plochy . Stavební práce pokračují pouze na mostě přes údolí Sedlického potoka , který je dokončen v listopadu 1950 . Jeho kolaudaci provede KNV Jihlava až v prosinci 1952 .

Staveniště je nyní zcela opuštěno a začíná zarůstat vegetací . V krajině mezi Prahou a Humpolcem a na Moravě ve Chřibech zůstává 77 km zemního tělesa dálnice na různém stupni rozpracovanosti a přes 60 mostů . U Průhonic jsou , jako památka na betonáž a roce 1939 , hotovy odstavné pruhy v obou směrech . Prakticky již od roku 1942 jsou opuštěna staveniště obou německých dálnic v celkové délce 111 km . Celkem je tedy v roce 1950 odsouzeno na území ČSR k postupnému chátrání neuvěřitelných 188 km rozestavěných dálnic .

Naše přední pozice ve výstavbě dálnic , kterou jsme získali na konci třicátých let , je navždy ztracena . Řešení dopravních problémů se tak odsouvá do mnohem pozdějších období . Impozantní opuštěná staveniště naší i obou německých dálnic zůstávají po mnoho let němou připomínkou promarněné příležitosti .

Po celém světě je poválečná výstavba dálnic nenahraditelným přínosem hospodářského rozvoje. Dálnice začínají stavět všechny ekonomicky vyspělé země na světě a jejich dálniční síť se rychle rozrůstá. Bohužel státy s komunistickým režimem nestavějí dálnice takřka vůbec a nedokáží využít ani rozestavěné úseky z doby německé okupace. Koncem padesátých let začala intenzita silničního provozu narůstat a brzy převýšila úroveň z doby těsně před válkou. Impulsem pro modernizaci silniční sítě byl prudký růst individuálního motorismu, který způsobil, že se v řadě úseků silnic provoz blížil k naplnění jejich dopravní kapacity. V roce 1963 byla vymezena vybraná silniční síť určená k přednostní modernizaci a zároveň byl stanoven tvar a rozsah dálniční sítě.
Až teprve v roce 1967 se v Československu dálnice opět začínají stavět. Dne 8.září 1967 byla zahájena výstavba dálnice D1 Praha 0? Brno. První jednadvacetikilometrový úsek z Prahy do Mirošovic byl uveden do provozu 12. července 1971 a k propojení Prahy a Brna došlo v roce 1980, o 40 let později, než bylo původně plánováno. Podobně je tomu i v jiných socialistických státech, např. v Maďarsku a Jugoslávii. Po pádu komunistického režimu začínají stavět dálnice i další postkomunistické země, avšak obrovský náskok Západní Evropy již nikdy nemohou dostihnout.

Podklad : Poslové zapomenuté budoucnosti , autor Václav Lídl
text zkrácen upraven a doplněn dalšími údaji z internetových stránek


strana 1

Vložení nových fotografií přidat text nebo poznámku






NALEZNETE V OKOLÍ


restaurace hotely, penziony, chaty a kempy
sportovní zařízení kulturní zařízení
památky a zajímavosti cyklotrasy



Přidat akci Přidat akci

Aktuální místní akce:


Nebyla nalezena žádná aktuální místní akce. Pokud nějakou veřejnou akci pořádáte, můžete ji zdarma propagovat.




http://www.alpina.cz







(c) 2003-2018 M.Kamler - KrásnéČesko.cz   *  Kopírování obsahu a fotografií jen se souhlasem autorů!   *  Mobilní verze