Pňovanský most (viadukt) [23976]

další pojmenování: Železniční most přes Hracholusky

Most přes údolí Mže u Nového Dvora (Pňovan) je impozantní památkou budování železniční sítě u nás. Svou velikostí je i netypickou ukázkou staveb budovaných na železničních tratích, které vznikly na základě zemského zákona o podpoře výstavby místních drah z roku 1892.

Historie:

První projekt převedení lokální dráhy do Bezdružic přes hluboké údolí Mže spatřil světlo světa již v říjnu 1894. Projekt předpokládal stavbu mostu o třech polích parabolické vzpěrné konstrukce. Prostřední pole mělo mít rozpětí 65 metrů a krajní pole po 40 metrech. Pilíře byly navrženy z ocelové příhradové konstrukce vystavěné na poměrně vysokých zděných patkách. Podobná konstrukce se na tratích Rakouských železnic vyskytovala jen zřídka. Vysoké udržovací náklady ocelových pilířů a nedůvěra v ně nakonec patrně způsobily odklon od tohoto konstrukčního řešení.

Nový projekt mostu, který inženýři vypracovali na podzim 1897, byl však již přijat. Dle projektu tři hlavní pole mostu s parabolickou příhradovou konstrukcí mají po 55 metrech délky. Na pňovanské straně je most ukončen piliřem s klenutým kamenným obloukem o rozpětí 7 metrů, který je z větší části zasypaný. Bezdružická strana mostu je také ukončena pilířem s kamenným obloukem o rozpětí 10 metrů. Pilíř je také částečně veden v oblouku o poloměru 200 metrů, ve stoupání 24 promile. Celková délka mostu je tedy 210 metrů.

Základové zdivo pilířů bylo zhotoveno převážně z lomového kamene, zemní a středové pilíře byly pak vyzděny z kvádrů o objemu 0,12 m³, které jsou spojeny maltou s příměsí portlandského cementu. Na hlavy pilířů, oblouky a závěrné zdi zemních pilířů jsou použity ještě větší kamenné bloky. Stavební kámen, kterým byl různozrnný pevný granit, se dovážel z lomů u Brodu nad Tichou, Nepomuku a Oráčova u Jesenice. Dva středové pilíře pňovanského mostu mají včetně svých základů výšku 44 metrů. V patkách (ve vrcholu) jsou 10,2 (6,2) m dlouhé a 8,1 (3,2) m široké. Základy pilířů jsou poměrně hluboké, neboť dno údolí Mže je v těchto místech tvořeno rozpukanou břidlicí a naplaveninami. Proto muselo dojít před započetím projekčních prací k důkladnému geologickému průzkumu podloží mostu.
Celkový objem zdiva na mostu je asi 6 218 m³ a firma Luigi Pelli & Wilhelm Plenkner si za jeho zhotovení nechala vyplatit částku 243 000 K.

Tři hlavní pole mostu jsou tvořena parabolickou příhradovou ocelovou konstrukcí. Každá z nich je dlouhá 55 m. Na koncích v místě patek je konstrukce vysoká 3 metry, uprostřed 8,8 m. Celá konstrukce je snýtována z typizovaných válcovaných profilů tvaru L a pásnic pocházejích z kladenských válcoven. Váha celé ocelové konstrukce je spočítána na 461 144 kg.

Veřejnou soutěž na dodávku ocelové konstrukce mostu vyhlásilo Železniční oddělení Zemského výboru v roce 1898 (Zemský výbor prováděl výběr dodavatelů u nákladných inženýrských děl). V únoru 1899 byly na úřad Zemského výboru doručeny tři nábídky:

První nábídka v ceně 140 769,- K byla od firmy Bratři Prášilové a spol. - mostárna, kotlárna a dílna na železné konstrukce v Libni u Prahy .
Další zkušená mostařská firma První českomoravská továrna na stroje v Praze podala nabídku ve výši 140 729 K.
Třetí nabídku vypracovalo konsorcium Pražské akciové strojírny a Škodových závodů. Cena nabídnutá konsorciem byla nejnižší - 138 553 K a proto se k ní Zemský výbor nakonec přiklonil.

Generálním dodavatelem příhradové konstrukce byla Pražská akciová strojírna (Rustonka). Rustonka vyrobila dvě mostní pole a na místě je smontovala za pomoci speciálního lešení, za jehož konstrukci a stavbu si naúčtovala 36 000 K. Třetí pole - první od Pňovan, vyrobila mostárna Škodových závodů v Plzni - Doudlevcích. Byla to jedna z jejích prvních zakázek.

Niveleta trati na mostu se nachází ve výšce 391 m.n.m., základy pilířů jsou ve 340 m.n.m. Kóta vody v řece Mži byla před zatopením údolí přehradou Hracholusky v roce 1963 ve výšce asi 344 m. Jednoduché počty udávají tedy výšku mostu nad hladinou řeky 47 metrů. Dnes je tento údaj nižší o 10 metrů při běžné provozní výšce hladiny přehradního jezera.

Stavba mostu začala v druhé polovině roku 1899. Na stavbu dohlížel z Cebivi šéfinženýr stavební společnosti Giorgis Chierici - Ital, jenž pocházel z Porto Maggiore u Ferary. Sekční inženýři a patrně i většina řemeslníků - kameníků pocházela také z Itálie. Za Zemský výbor království českého působil na stavbě mostu inženýr František Morávek pod vedením šéfinženýra Jana Kužela. O působení Fr. Morávka na stavbě mostu víme díky jeho dochované písemné žádosti Zemskému výboru o udělení dovolené na návštěvu Světové výstavy v Paříži. Z téže korespondence se také dozvídáme, že stavba pilířů mostu byla dokončena v druhé polovině srpna roku 1900.

Mezní termín dokončení montáže ocelové konstrukce mostu byl určen 31. březen 1901. Ale již v září 1900 byla zahájena montáž obou krajních polí a v říjnu i pole prostředního. A tak onoho památného dne 6. června 1901 mohli první cestující vlaku do Bezdružic pohlédnout do závratné hloubky údolí Mže, z bezpečí nového mostu. Na svou dobu šlo o dílo vskutku mimořádné, staveniště mostu se stalo častým cílem exkurzí odborníků a obyvatelstva z širokého okolí. Podrobnou reportáž z návštěvy profesora pražské techniky A. Birka a jeho studentů na stavbě mostu přinesl časopis Österreichische Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst v roce 1901.

Dodatečně, v roce 1905, byl zřízen u patek středových pilířů kamenný zához pro jejich ochranu při velké vodě. V roce 1922 byla na řece Mži u soutoku s Úterským potokem zřízena velká vodní elektrárna se čtyři metry vysokým jezem. Ten způsobil zvýšení hladiny řeky pod mostem o 85 cm. Díky provedenému záhozu však nebylo nutné provádět další opatření proti vzedmuté vodě.

Po dokončení mostu na něm byla prováděná průběžná údržba. Nátěr ocelové příhradové konstrukce byl poprvé obnoven v roce 1909. Zvláštností bylo zkušební použití barvy na každé mostní pole od jiného výrobce. První pole dostalo nátěr Lutzovy bessemerské barvy, druhé Frischausovy specielní barvy a třetí pole byla použita barva od firmy Winter & Weinmann. K další obnově nátěru došlo patrně v roce 1922.

Ocelová konstrukce mostu se dočkala větší opravy v letech 1969 - 1973, kdy původní ztrouchnivělé dřevěné podlahy v kolejišti nahradil ocelový pochůzkový plech, došlo k rozšíření parapetu bezdružické zemní opěry pomocí betonových prefabrikátů a v prvním (pňovanském) poli byla zřízena ocelová inspekční lávka. Plánované osazení inspekčních lávek v II. a III. poli nebylo dodnes realizováno. V roce 1972 došlo patrně také k natření konstrukce.

Údolím Mže a Úterského potoka vedla linie předválečných pevnůstek tzv. Plzeňské čáry. Most v palebném poli svých kulometů měly pevnůstky vzor 36 (lidově řopík) číslo 4 a 5 z roku 1936. Pevnůstku číslo 4 můžeme najít na pňovanské straně řeky přilepenou na skále v ohybu údolí, asi 500 metrů východně od mostu. Od pevnůstky, která je dnes volně přístupná, je pěkný pohled na most. Pevnůstka číslo 5 se nachází asi 600 metrů jihozápadně od mostu, v lese nad hlavní tratí Plzeň - Cheb. V roce 1938 bylo v plánu zesílení obrany úseku kolem mostu dalšími pevnůstkami vzor 37, ovšem stavební firma je již do tragického září nestihla postavit. Kromě pevnůstek obranu mostu měly zajistit malé bojové útvary pěchoty, v případě bezprostředního nebezpečí překročení mostu nepřítelem mělo dojít k jeho destrukci ženijní jednotkou.

Překrásné údolí Mže se stalo počátkem 20. století vyhledávaným cílem výprav skautských táborů. Zajímavé zmínky o mostu a údolí Mže před zatopením přehradním jezerem nejdeme například i v dětské knížce Družina černého pera od Rudolfa Hrbka. Trempové a osadníci často riskovali střet s přísným četníkem, když si nepředpisově přes most zkracovali cestu do svých vigvamů. Dnes se na předpisy tolik nedbá a železniční most bohužel slouží jako frekventovaná pěší spojka obou břehů jezera. Strojvedoucí by Vám mohli vyprávět o nepěkných situacích, kdy před jedoucím vlakem na mostě uskakují rodinky chatařů vlekouce plné tašky marmelád. Zajímavé bylo i těsné míjení vlaku s protijedoucím motorkářem...

Popularitu mostu přineslo natáčení videoklipu skupiny Semtex pro písničku Jede, jede mašinka na konci devadesátých let. Pňovanský most si také zahrál výraznou roli v německém televizním filmu Vlak smrti z roku 1999, který pojednává o únosu vlaku převážejícího jaderné paliva. Právě na mostě měl být transport teroristy vyhozen do povětří. Scéna se natáčela v noci a kromě mostu si ve filmu zahráli i plzeňští železničáři.

Filmaři se do Pňovan znovu vrátili na jaře 2007. Tehdy se zde 21. května natáčelo několik záběrů do scifi filmu Babylon A.D. ve francouzsko – americké produkci. Místo drážních vozidel se však po mostě tentokrát proháněly silné terénní vozy Land Rover a Hummer. Podlaha mostu však není pro jízdu těžkých silničních vozidel uzpůsobena, proto po dohodě se správcem mostu, museli nejprve filmaři dřevěnými fošnami vyztužit pochozí plechy. Také byl upraven přejezd lesní cesty před mostem tak, aby auta na těleso trati snáze najely.

Pňovanský viadukt zaujal také tvůrce vynikajícího seriálu o moderní architektuře s názvem Šumná města. Jeho originální moderátor architekt David Vávra přivedl televizní diváky do údolí Mže, v díle věnovaném městu Tachov a jeho okolí. Poprvé se v České televizi vysílal 1. prosince 2008. Pro stavitele viaduktu je jistě poctou poklona, kterou jim David Vávra zařazením této stavby do seriálu učinil.

Stoletý most dodnes bez větších problémů poctivě slouží, i když bude nutné brzy provést novou protikorozní ochranu ocelové konstrukce. Na jaře 2007 byla na mostě snížena rychlost na 30 km/h. V létě 3. - 12. srpna 2007 proběhla na mostě nepřetržitá výluka při níž byla vyměněna asi třetina mostnic (mostních pražců).

strana 1

Poloha

přidat fotografie

- Partneři

(c) 2003-2020 M.Kamler - KrasneCesko.cz * Kopírování obsahu a fotografií jen se souhlasem autorů!
Verze pro zařízení s GPS (mobily, tablety)