Železniční viadukt - Znojmo (viadukt) [35987]

Od dob výstavby železniční sítě tehdejší Rakousko – uherské říše v 19. století se stala trať mezi Vídní, Retzem a Znojmem významnou dopravní spojnicí mezi rakouskými a moravskými zeměmi. Tuto důležitost si pak tato trať od svého historického vzniku ponechala až do současnosti. Geomorfologie okolí města Znojma je však vertikálně relativně značně členitá a stavitelé budované železniční sítě zde museli při trasování překonávat řadu překážek - v tomto případě překlenout široké a hluboké údolí řeky Dyje.

Výstavba původního viaduktu

K přemostění tohoto údolí byl vybudován r. 1871 železniční viadukt, jehož nosná ocelová konstrukce byla tvořena spojitým, přímopásovým příhradovým nosníkem, složené soustavy, o 4 polích, se zapuštěnou prvkovou mostovkou. Rozpětí jednotlivých polí bylo navrženo 49,75 + 59,96 + 59,96 + 49,75 m. Hlavní nosník měl výšku 5 m, vzdálenost hlavních nosníků byla 4 m. Konstrukce byla nýtovaná, jako materiál byla použita svářková ocel.
Spodní stavba byla tvořena dvěmi kamennými opěrami na obou koncích mostu a třemi pilíři opět v kamenném provedení. Volná výška nad hladinou řeky, která protékala 3. otvorem, byla 43,4 m. Návrh kamenných opěr a pilířů byl tvarován v duchu architektury mostních děl 19. století. Spolu se subtilním provedením prutové příhradové soustavy nosné ocelové konstrukce se po estetické stránce Znojemský viadukt vhodně začlenil do okolní krajiny a stal se jedním z dominantních prvků města. Vývoj stavebně-technického stavu do roku 1992.
Dle zachovaných spisových materiálů (většina dokumentace byla bohužel v důsledku událostí II. světové války ztracena) sloužil viadukt v této podobě spolehlivě dlouhá desetiletí k převedení požadované železniční dopravy. Počátkem 60. let minulého století se však na viaduktu začaly objevovat vážnější poruchy, zřejmě i z důvodů nedostatečné údržby (koroze prvků). Z těchto důvodů byl tehdejší příslušný správce (v uvedeném období správu vykonávala ČSD Správa Střední dráhy v Olomouci) nucen přistoupit k zahájení zpracování investiční studie ve vztahu k obnově (rekonstrukci) viaduktu. V postupných časových etapách od r. 1965 až po počátek 90. let minulého století byla zpracována celá řada studií a návrhů zahrnující varianty jak ocelové (nosné konstrukce s příhradovými či plnostěnnými hlavními nosníky), tak i v provedení z předpjatého betonu. Žádný z celé řady projektových návrhů z uvedeného období nedospěl k realizaci a stavebně-technický stav viaduktu se postupně dále zhoršoval. Expertní posudek zatížitelnosti dosavadní ocelové konstrukce z r.1991 (zpracovatel byl SUDOP PRAHA) jednak deklaroval výčet velmi závažných poruch (např. oslabení dolních pásů podélníků vlivem korozního úbytku až 50%, výskyt trhlin) a zároveň nedoporučil variantu zesilování stávající konstrukce mj. s ohledem na stáří a druh materiálu (svářková ocel). Naopak po zvážení všech okolností bylo doporučeno sledovat variantu výměny celé nosné konstrukce za novou a v tomto duchu pokračovala projektová příprava na komplexní rekonstrukci viaduktu (generálním projektantem byl SUDOP Brno, subdodavatelem projektu ocelové konstrukce byly Vítkovice s.p., projekční pobočka Brno).

Náhrada konstrukce mostním provizoriem

Nejkritičtější situace v historii viaduktu nastala v r. 1992, kdy se nosná konstrukce dostala téměř do havarijního stavu. Po projednání s rakouskými dráhami ÖBB musela být z bezpečnostních důvodů postupně vyloučena nákladní doprava a určitá omezení byla provedena i v osobní přepravě v úseku Šatov - Znojmo. Přestože projekt komplexní rekonstrukce byl již ve vysokém stupni rozpracovanosti, ekonomické důvody 19 byly příčinou pro volbu alternativy méně finančně náročné v daném čase, tj. urychleného zajištění výstavby zatímního přemostění prostřednictvím mostního provizoria ŽM 16. Po tomto rozhodnutí investora pak události dostaly rychlý spád. V průběhu druhé poloviny r.1992 byla původní ocelová konstrukce, která sloužila provozu přes120 let, příčně vysunuta z osy vpravo ve směru kilometráže na inventární pilíře PIŽMO s určením k demontáži dílců. Na základě projektu firmy TOP CON servis Praha pak byla v ose původní konstrukce na předmontážní plošině smontována provizorní příhradová konstrukce typu ŽM 16 M 2p1s (dvoupatrová, jednostěnná) o čtyřech prostých polích o rozpětí 58,5 m (vyšším dodavatelem stavby bylo ŽS Brno, dodavatelem montáže provizoria bylo Železniční vojsko Praha). Po úpravě hlavic stávajících pilířů a horních částí opěr pak následoval podélný výsun mostního provizoria do mostního otvoru. Provoz na zatímním přemostění byl zahájen v prosinci r. 1992. V dalších letech byla provedena sanace spodní stavby

Přesto, že původním záměrem investora byl pro zatímní přemostění časový horizont do 10 let, mostní provizorium pak sloužilo pro převedení železničního provozu až do poloviny r. 2008, tj. po dobu přes 15 let. V tomto období byla pak zahájena v rámci stavby „Elektrizace traťového úseku vč. PEÚ Šatov – Znojmo“ rekonstrukce viaduktu za účelem výměny provizoria novou ocelovou konstrukcí.

Spisová a provozní dokumentace SDC Brno

Dne 1.11. 1871 přejel po mostě první vlak. V období největšího rozmachu v letech 1871-1914 projelo po mostě denně až 40 vlakových souprav, mezi nimiž byly i rychlíkové spoje z Berlína do Vídně. Most zůstal v provozu po celou dobu své existence. V nedávné době proběhla rozsáhlá rekonstrukce celého objektu v souvislosti s elektrifikací tratě.

Poloha

přidat fotografie